Личное страхование пассажиров

Страхование пассажиров — это вид личного страхования от несчастных случаев, предусматривающий выплату полной или частичной страховой суммы в связи с последствиями несчастного случая, происшедшего с пассажиром в пути. Страхование пассажиров проводится как в обязательном, так и добровольном порядке.

Обязательное личное страхование пассажиров распространяется на пассажиров воздушного, железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта, за исключением международных сообщений всех видов транспорта, пригородного и внутригородского сообщения, прогулочных и экскурсионных линий морского и речного транспорта, а также автомобильных междугородных маршрутов в пределах одной области, края.

В данном случае каждый пассажир застрахован в единой страховой сумме с момента объявления посадки и до момента оставления вокзала (порта, пристани, станции) в пункте конечного назначения. Транзитные пассажиры остаются застрахованными бесплатно. Страховые платежи включены в стоимость билетов, и размер их зависит от вида транспорта и дальности поездки.

Размеры страхового тарифа устанавливаются и утверждаются органами страхового надзора. Сумма страховой премии включается в стоимость проездного документа и взимается с пассажира при продаже билета. В случае наступления страхового события перевозчик должен составить акт о несчастном случае на транспорте. Страховая выплата должна быть произведена в 10-дневный срок после получения страховщиком соответствующего акта. При получении травмы в результате несчастного случая на транспорте пассажиру выплачивается часть страховой суммы, соответствующая степени тяжести травмы. Ее получателем при потере здоровья является застрахованный, а в случае смерти пассажира – его наследники.

Страхование от несчастных случаев.

Страхование от несчастных случаев — совокупность видов личного страхования, условия которых предусматривают осуществление страховой выплаты при потере здоровья или в связи с наступлением смерти застрахованного от оговоренных событий. Проводится как в добровольной или обязательной (страхование пассажиров, военнослужащих и др.) форме.

Страховым случаем признается такое внешнее воздействие на застрахованное лица, которое влечет за собой травматическое повреждение, увечье и иное причинение вреда его здоровью или смерть. Страховыми случаями являются:

• временное расстройство здоровья застрахованного лица;

• постоянное расстройство здоровья, повлекшее частичную или полную утрату трудоспособности — (инвалидность) застрахованного лица;

• смерть застрахованного;

Этот вид достаточно универсален в плане возможности заключения договора страхования как самостоятельно физическим лицом, так и за счет средств предприятия в отношении своих работников. Также Страхователь может заключить договор страхования как в свою пользу, так и в пользу других лиц (застрахованные лица).

Условия для физических лиц: от 16 до 74 лет, но с условием, что ко дню окончания срока страхования возраст страхователя не превысит 75 лет. Договор заключается на любой срок: от нескольких дней до года или на время выполнения определенной работы, вступает в силу с момента принятия первого взноса. В целях стимулирования заключения договор на длительный срок условия страхования предусматривают скидки на 3 года – 5%, на 4 года – 10%, на 5 лет – 15%. Страхование от несчастных случаев осуществляется без медицинского освидетельствования, но всегда страховщик оставляет за собой право на ее проведение.

Тарифные ставки устанавливаются в зависимости от степени опасности профессии или выполняемой им работы, т.е. в основу построения тарифов положен критерий производственного риска.

Страховой взнос— 0.8-1.2% страховой суммы (в зависимости от характера риска).

При наступлении страховых случаев страховщик, как правило, производит следующие выплаты:

• единовременные выплаты, определенные в проценте от страховой суммы, в случае постоянной утраты трудоспособности;

• страховое пособие в виде выплат за каждый день нетрудоспособности, в случае временной утраты трудоспособности;

• в правилах страхования некоторых страховых компаний при страховании от временной нетрудоспособности предусмотрена возможность единовременной выплаты в зависимости от характера полученных повреждений;

• в случае смерти наследники застрахованного лица получат 100% страховой суммы.

Во всех случаях выплата страхового обеспечения (страхового возмещения) производится с учетом ранее выплаченных сумм по данному договору страхования и не может превышать в итоге страховой суммы, установленной этим договором.

Обычно страховщики устанавливают следующие размеры единовременных выплат и страховых пособий:

— 1 группа инвалидности — 100% страховой суммы,

— 2 группа инвалидности — 60% страховой суммы,

— 3 группа инвалидности — 30% страховой суммы

— 0,3%-1,0% отстраховой суммы, обозначенной в договоре, в случае временной утраты трудоспособности, за каждый день нетрудоспособности.

Страховая сумма устанавливается по соглашению между страхователем и страховой компанией. Страховые тарифы рассчитываются индивидуально для каждого застрахованного лица в зависимости от возраста, профессии и других параметров. Данный вид страхования при всей своей актуальности не является дорогостоящим видом. Базовые страховые тарифы находятся, как правило, в пределах от 0,6% до 2,8% от страховой суммы.

Игорь Ковалёв, заместитель генерального директора
ООО «СТА Логистик» по правовым вопросам

Далеко не каждый логист в своей практической деятельности уделяет достаточно внимания изучению реального размера ответственности перевозчика, и это увеличивает риски компании-импортера. Например, несоблюдение сроков доставки груза или его повреждение могут привести как к материальным, так и к нематериальным потерям. За что несет ответственность перевозчик и зависит ли размер его ответственности от вида транспорта, которым перевозится груз? Что такое предел ответственности перевозчика и в каком случае возмещение «по закону» может быть гораздо меньше реальных потерь импортера? Ответы на эти и другие важные вопросы, касающиеся ответственности перевозчика, вы найдете в данной статье.

При выполнении международных перевозок грузов перевозчик несет ответственность за повреждение (порчу), утрату перевозимого груза и несоблюдение срока доставки груза. Рассмотрим каждый из этих случаев.

Повреждение (порча), утрата перевозимого груза

При повреждении (порче) груза размер возмещения равен сумме, на которую понизилась документально подтвержденная стоимость груза, а при невозможности восстановления поврежденного груза – сумме в размере стоимости груза. Как правило, указанное понижение стоимости соответствует стоимости ремонта поврежденного груза.

При утрате всего груза или его части размер возмещения равен документально подтвержденной стоимости утраченного груза или недостающей части. В подавляющем большинстве случаев размер ущерба определяется исходя из стоимости груза по инвойсу продавца, который сопровождает груз в процессе перевозки.

В дополнение к сумме компенсации, рассчитанной исходя из стоимости груза, перевозчик должен возместить грузовладельцу плату за перевозку (фрахт), таможенные сборы и пошлины, а также прочие расходы, связанные непосредственно с перевозкой груза: полностью в случае потери (полного повреждения) всего груза или в пропорции, соответствующей размеру ущерба, при частичной его утрате (повреждении).

Упущенная выгода (неполученные доходы, простои предприятия и др.) возмещению не подлежит. Однако необходимо помнить, что перевозчик несет ограниченную ответственность, т. е. размер его ответственности лимитируется соответствующими конвенциями.

Основные ограничения ответственности перевозчика по видам транспорта приведены в таблице.

Морские перевозки

Ответственность перевозчика за несохранность груза предусмотрена в размере стоимости груза, но не более 2 СДР* за 1 кг веса брутто (п. 5а ст. 4 Правил Гаага-Висби**).

Авиаперевозки

Ответственность перевозчика ограничивается суммой в размере 250 французских золотых франков (примерно $20) на 1 кг (Варшавская конвенция, 1929 г.) либо 17 СДР за 1 кг веса брутто (Монреальская конвенция).

Железнодорожные перевозки

Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) ограничений по размеру ответственности перевозчика не предусматривает. Предельный размер ответственности европейских железных дорог (узкая железнодорожная колея) за несохранность грузов составляет 17 СДР за 1 кг согласно Конвенции о международных перевозках по железной дороге 1980 г. (КОТИФ).

Автоперевозки

Сумма возмещения в случае несохранности груза при международных автомобильных перевозках, выполняемых в соответствии с Конвенцией «О договоре международной дорожной перевозки грузов» от 19.05.1956 (далее – КДПГ), ограничена: она не может превышать 8,33 СДР за 1 кг веса брутто (п. 3 ст. 23 КДПГ).

*Искусственное резервное и платежное средство МВФ; курс СДР (XDR) публикуется ежедневно центральными банками многих стран (1 СДР ~ $1,5–1,6).
**Основной международный свод правил, определяющих объем ответственности судовладельцев при перевозке грузов по коносаментам.

Для того чтобы правильно определить, какая из транспортных конвенций применяется к перевозке вашего груза, необходимо посмотреть товарно-транспортный документ, по которому осуществляется перевозка груза (на авто- и железнодорожной накладной необходимо смотреть лицевую сторону документа, на коносаменте и авианакладной – оборотную).

ООО «А» осуществляло перевозку груза (ноутбуки) по маршруту Варшава – Смоленск. На месте разгрузки получателем ООО «Б» была выявлена недостача 10 ноутбуков общей стоимостью 7800 евро и весом брутто 23 кг. По курсу, установленному Центральным банком Российской Федерации, на дату заявления претензии 1 СДР составил 46,7407 руб. ООО «Б» в своей претензии заявило к возмещению причиненный ущерб в размере 315 803,28 руб. (7800 евро х 40,4876 руб.). ООО «А» удовлетворило заявленные требования частично, исходя из лимита, установленного п. 3 ст. 23 КДПГ: в сумме 8955,05 руб. (23 кг х 8,33 х 46,7407 руб.).

Из указанного выше правила есть исключения (во всех транспортных конвенциях): лимиты ответственности перевозчика не подлежат применению в случае, если груз перево­зился с объявленной стоимостью, или если ущерб был вызван зло­умышленным поступком (грубая небрежность) перевозчика, или про­изошел по вине, которая, согласно закону, применяемому разбирающим дело судом, приравнивается к злоумышленному поступку.

ООО «А» осуществляло перевозку груза (компьютерные комплектующие) по маршруту Гренобль – Москва. На месте разгрузки получателем ООО «Б» была выявлена недостача 25 коробок груза общей стоимостью 17 600 евро и весом брутто 36 кг. По курсу, установленному Центральным банком Российской Федерации, на дату заявления претензии 1 СДР составил 46,7407 руб. ООО «Б» в своей претензии заявило к возмещению причиненный ущерб в размере 712 581,76 руб. (17 600 евро х 40,4876 руб.). ООО «А» удовлетворило заявленные требования частично, исходя из лимита, установленного п. 3 ст. 23 КДПГ: в сумме 14 016,60 руб. (36 кг х 8,33 х 46,7407 руб.). ООО «Б» не согласилось с позицией ООО «А» и обратилось в арбитражный суд. В судебном слушании суду были представлены доказательства (показания очевидцев, материалы следственных органов и т. п.), подтверждающие тот факт, что недостача груза стала следствием его хищения из транспортного средства, которое произошло в тот момент, когда водитель находился в супермаркете, оставив транспортное средство с грузом на неохраняемой стоянке более чем на 2 часа. Суд расценил действия перевозчика как грубую небрежность и постановил взыскать с последнего причиненный ущерб в полном объеме.

Несоблюдение срока доставки груза

На практике возможны два варианта несоблюдения срока доставки груза: перевозчик возмещает убытки грузовладельца в связи с просрочкой доставки груза, но в размере не более фрахта перевозчика (данное ограничение установлено транспортными конвенциями); перевозчик оплачивает неустойку в размере, прописанном в договоре. Ограничений нет, если только в договоре не указано иное, например, что неустойка за несоблюдение срока доставки не может превышать фрахт перевозчика.

Если несохранность груза либо просрочка его доставки вызваны ненадлежащим исполнением договора перевозки, ответственность перед клиентом экспедитора, заключившего договор перевозки, определяется на основании правил, по которым перед экспедитором отвечает перевозчик на соответствующем виде транспорта.

Наши рекомендации

Учитывайте легальное ограничение ответственности перевозчика и риски, которые могут подстерегать собственника груза при перевозке дорогих и/ или легких грузов. Для определения суммы максимального возмещения, которое обязан будет выплатить автомобильный перевозчик, всякий раз совершайте простое арифметическое действие: вес брутто вашего груза умножайте приблизительно на $13. Полученное произведение будет соответствовать максимальной сумме возмещения, которое выплатит перевозчик в случае наихудшего варианта развития событий – при полной утрате вашего груза. Если рассчитанная сумма максимального возмещения со стороны перевозчика значительно меньше реальной стоимости груза, то советуем дополнительно застраховать груз.

Правила страхования

Медицинские виды страхования:

Правила №1 Добровольное страхование медицинских расходов

Правила №2 Добровольное страхование от опасных заболеваний


Правила №3 Добровольное страхование от несчастных случаев и болезней на время поездки за границу

Правила №4 Добровольное страхование от травм «Активный отдых»

Правила №6 Добровольное репродуктивное страхование женщины и родившегося ребенка (детей)

Правила №7 Добровольное страхование от несчастных случаев и болезней кредитополучателей

Правила №8 Добровольное страхование от несчастных случаев и заболеваний

Правила №8 Добровольное страхование от несчастных случаев и заболеваний с 1 марта 2020 года

Правила №9 Добровольное страхование от травм «Экспресс»

Правила №10 Добровольное страхование риска оперативных вмешательств

Правила №12 Добровольное страхование гражданской ответственности за причинение вреда и расходов в связи с профессиональной (врачебной) ошибкой при осуществлении медицинской деятельности

Правила № 14 Добровольное страхование туристов (комплексное)

Правила №42 Добровольное страхование расходов граждан, выезжающих за границу

Имущественные виды страхования:

Правила №31 Добровольное страхование портативных устройств

Правила №32 Добровольное страхование имущества граждан

Правила №33 Добровольное страхование жилых помещений в многоквартирных жилых домах

Правила №34 Добровольное страхование животных, принадлежащих гражданам

Правила №35 Добровольное страхование породистых, племенных животных, принадлежащих граждан

Правила №81 Добровольное страхование гражданской ответственности и расходов граждан, имеющих право пользования жилыми помещениями

Правила №86 Добровольное страхование гражданской ответственности владельцев животных

Правила №100 Добровольное комплексное страхование имущества и гражданской ответственности его пользователей

Правила №103 Добровольное страхование безопасности велосипедистов

Правила № 104 Добровольное комплексное страхование домовладений и гражданской ответственности при пользовании ими

Транспортное страхование:

Правила №5 Добровольное страхование водителей и пассажиров от несчастных случаев

Базовые тарифы к Правилам №5

Правила № 23 Добровольное страхование наземных транспортных средств

Базовые тарифы к Правилам №23

Правила №25 Добровольное страхование грузов

Базовые тарифы к Правилам №25

Правила №27 Добровольное страхование воздушных судов

Базовые тарифы к Правилам №27

Правила №28 Добровольное страхование сельскохозяйственной техники

Базовые тарифы к Правилам №28

Правила № 43 Добровольное страхование расходов, связанных с эксплуатацией транспортных средств (ТЕХНИЧЕСКИЙ АССИСТАНС)

Базовые тарифы к Правилам №43

Правила № 45 Добровольное страхование водных судов, предназначенных для использования в целях торгового мореплавания

Базовые тарифы к Правилам №45

Правила № 46 Добровольное страхование строящихся судов

Базовые тарифы к Правилам №46

Правила № 49 Добровольное страхование внутреннего водного транспорта и иных плавсредств, используемых на внутренних водных путях

Базовые тарифы к Правилам №49

Правила № 50 Добровольное страхование средств железнодорожного транспорта

Базовые тарифы к Правилам №50

Правила №72 Добровольное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств

Базовые тарифы к Правилам №72 Тарифы при выезде за рубеж

Правила № 73 Добровольное страхование отвественности и расходов перевозчика (согласно Конвенции о договоре международной перевозки грузов 1956 г.)

Базовые тарифы к Правилам №73

Правила № 74 Добровольное страхование гражданской ответственности перевозчика перед таможенными органами (согласно Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП, 1975 г.).

Правила № 79 Добровольное страхование гражданской ответственности владельцев воздушных судов

Базовые тарифы к Правилам №79

Правила № 84 Добровольное страхование ответственности и расходов судовладельцев

Базовые тарифы к Правилам №84

Правила № 85 Добровольное страхование ответственности автоперевозчика

Базовые тарифы к Правилам №85

Правила № 93 Добровольное страхование ответственности экспедиторов

Базовые тарифы к Правилам №93

Страхование предпринимательских рисков:

Правила №29 Добровольное страхование финансовых рисков

Правила №37 Добровольное страхование риска непогашения кредита

Правила №83 Добровольное страхование ответственности за нарушения договора займа (ссуды)

Правила №87 Добровольное страхование ответственности за неисполнение (ненадлежащее исполнение) обязательств эмитента облигаций

Страховые услуги для юридических лиц:

Правила №21 Добровольное страхование имущества юридических лиц

Правила №26 Добровольное страхование имущества индивидуальных предпринимателей

Правила №31 Добровольное страхование сельскохозяйственных культур

Правила №38 Добровольное страхование строительно-монтажных рисков

Правила №39 Добровольное страхование убытков вследствие вынужденного перерыва в производстве

Правила №41 Добровольное страхование расходов, связанных с необходимостью ремонта товара

Правила №44 Добровольное страхование космических рисков

Правила №47 Добровольное страхование банковских рисков

Правила №48 Добровольное страхование интеллектуальной собственности

Правила №52 Добровольное страхование вынужденной отмены массовых, культурных, спортивных и иных зрелищных мероприятий

Правила №53 добровольного страхования рисков, связанных с использованием банковских платежных карточек

Правила №54 добровольного страхования имущества юридических лиц «от всех рисков»

Правила №55 добровольного страхования рисков держателей банковских платежных карточек

Правила №56 Добровольного страхования денежных средств, ценностей и платёжного оборудования

Правила №71 добровольного страхования гражданской ответственности изготовителя (продавца) за причинение потребителям вреда, связанного с необходимостью ремонта товаров в послегарантийный период

Правила №75 Добровольное страхование гражданской ответственности нанимателя за вред, причиненный жизни и здоровью работников

Правила №76 Добровольное страхование гражданской ответственности за причинение вреда и расходов в связи с осуществлением профессиональной деятельности

Правила №77 Добровольное страхование гражданской ответственности и расходов организаций, создающих повышенную опасность для окружающих

Правила №80 Добровольное страхование гражданской ответственности и расходов за вред, причиненный вследствие недостатков товара (работы, услуги) (страхования безопасности товара (работы, услуги)

Правила №82 Добровольное страхование гражданской ответственности за причинение вреда другим лицам и связанных с ней расходов (страхования общегражданской ответственности)

Правила №88 Добровольное страхование ответственности руководителей

Правила №89 Добровольное страхование гражданской ответственности таможенных представителей

Правила №90 Добровольное страхование гражданской ответственности владельцев таможенных складов и (или) складов временного хранения

Правила №91 Добровольное страхование ответственности правообладателя за причинение вреда другим лицам в связи с приостановлением выпуска товаров, содержащих объекты интеллектуальной собственности

Правила №92 Добровольное страхование ответственности за неисполнение либо ненадлежащее исполнение гарантийных обязательств по договору строительного подряда

Правила №94 добровольного страхования гражданской ответственности за причинение вреда третьим лицам, включая страхование ответственности организатора массовых мероприятий

Правила №95 добровольного страхования гражданской ответственности за ядерный ущерб, возникший при осуществлении деятельности по использованию атомной энергии

Для перевозчика вопрос безопасности перевозимого груза — это вопрос и собственной финансовой безопасности. Однако для обеспечения последней явно недостаточно сделать все физически возможное для своевременной доставки груза в целости и сохранности. Происшествия на транспорте происходили, происходят, и будут, к сожалению, в обозримом будущем происходить. Поэтому второй, не менее важной стороной обеспечения финансовой безопасности перевозчика является лимитированние его ответственности перед грузовладельцем. С точки же зрения грузоотправителя не менее острой является проблема обеспечения ответственности перевозчика. В нынешних правовых условиях залогом достижения баланса между интересами обеих сторон является повышение культуры составления и заключения договоров грузоперевозки.

Перевозки являются одним из тех видов деятельности, где высокие риски сопряжены с высокой стоимостью объекта ответственности. Осуществляя перевозку на несколько десятков километров с минимальной маржинальностью, перевозчик может оперировать грузом стоимостью в миллионы долларов. Таким образом, перевозчик осуществляет очень специфическую деятельность, сопряженную с ответственностью, многократно превышающей его доходы и даже активы. При этом следует отметить, что результат перевозки не всегда зависит от самого перевозчика — как бы он не старался обеспечить безопасность груза, в дело могут вмешаться непредсказуемые и непреодолимые силы.

Мало какой перевозчик в состоянии возместить все убытки контрагента от потери груза. В цивилизованном мире уже всем стало ясно, что перевозчик не должен нести ответственность за все риски, связанные с перевозкой груза. Перевозчик получает плату непосредственно за перевозку, потому и отвечает за перевозку. Международными конвенциями в области грузоперевозок установлено, что перевозчик может нести ответственность только по четырем следующим пунктам:

1. Стоимость груза.

2. Плата за перевозку.

3. Оплаченные грузовладельцем боры и пошлины с перевозимого груза.

4. Другие платежи, непосредственно связанные с перевозкой. Все остальные потери и убытки, связанные с повреждением или утратой груза не могут быть возложены на перевозчика. Даже если в договоре перевозки указано иное, такие пункты не читаются, то есть признаются ничтожными. Но это — только в международной практике.

Если в договорах международной перевозки устанавливаются более широкие рамки ответственности перевозчика, чем определенные Конвенцией, такие формулировки и обязательства не подлежат исполнению.

Все можно разделить на международные и внутренние. Если на перевозку, отправная или конечная точка которой находится за пределами Украины, распространяется действие международных конвенций, то в отношении внутренних перевозок все с точностью «до наоборот». Если нет лимита ответственности, и эти вопросы не урегулированы в договоре или, тем более, в договоре прописаны расширенные рамки ответственности, перевозчик выходит на абсолютный уровень ответственности. И в этом случае, «согласно действующего законодательства» с него в судебном порядке можно стребовать все, включая: упущенные выгоды, причиненные убытки, наложенные на контрагентов штрафы и пени и т.п.

Самая жесткая политика в отношении перевозчиков проводится торговыми сетями. Сети должны работать «по часам»: забрали вовремя у поставщика — доставили вовремя на склад. Таким образом, образуются своеобразные «вилы» — перевозчик одновременно отвечает и за своевременность доставки, и за целостность груза. Причем за все — в неограниченном объеме. А ведь безопасность и своевременность находятся в обратной зависимости. К примеру, погодные условия не благоприятствуют быстрой доставке. Что делать перевозчику -заставлять водителей гнать фуры по мокрой или скользкой дороге, рискуя всем, либо же смириться со штрафом за несвоевременную доставку? Например, в авиации этот вопрос урегулирован — нелетная погода освобождает перевозчика от обязанности выполнить рейс до того момента, пока она не станет летной. Увы, в автомобильных перевозках широкого применения такой практики не замечено — считается, что наши дороги «всепогодные».

Рассмотрим такую ситуацию, как несвоевременная доставка груза. Если потеря груза — явление из ряда вон выходящее, то задержка — весьма распространенное. Торговая сеть имеет договорные отношения с поставщиком, который по отношению к перевозчику выступает грузоотправителем. Например, заключен договор на поставку комплектов новогодних подарков к 20 декабря. Если по причине экстремальных снегопадов груз был доставлен только 27 декабря, ликвидность товара практически потеряна, и ритейлер выставляет поставщику штрафные санкции. А что делает последний? Он в порядке регресса предъявляет претензии перевозчику. И размеры этого регрессного иска могут быть чрезвычайно высоки.

Естественно, в каждом договоре есть такое понятие, как «форс-мажор». Однако понятие это имеет весьма узкие рамки, и может быть определено только документами, выданными определенными государственными органами, подтверждающими, что имело место стихийное бедствие или техногенная катастрофа, которые сделали выполнение условий договора неосуществимым. На практике такие документы в большинстве случаев, имеющих отношение к перевозкам, особенно автомобильным, получить практически невозможно.

Тем более не являются форс-мажорными с точки зрения закона различные организационные моменты, связанные с оформлением груза, его погрузкой и разгрузкой и т.п. Сегодня основные источники задержки — таможня, налоговая и прочие регулирующие и надзорные структуры. Как пример можно привести существующие несоответствия кодов товаров Российской Федерации и международных, гармонизация которых еще не завершена. Допустим, товар ошибочно приняли за контрабанду и поставили машину в бокс. Кто будет отвечать за организационные недосмотры грузоотправителя? Перевозчик, который формально не отвечает за груз и везет его с теми товаросопровождающими документами, которые дал ему отправитель груза, становится заложником ситуации. И может стать ответственным за то, что вовремя не довез товар. Формально и с точки здравого смысла это нонсенс, но на практике ответственность зачастую ложится на него. Формально — не виноват, реально — виноват.

Причина подобных «нелогичных» ситуаций — пробелы в украинском законодательстве. В урегулировании споров относительно перевозок суды руководствуются, как и в большинстве других случаев, гражданским и хозяйственным кодексами. А в этих кодексах вопросы перевозки особыми статьями не регулируются, вследствие чего рассматриваются на общих основаниях. Все, что можно найти в кодексах касательно непосредственно перевозок — бланкетные, т.е. отсылочные нормы, не несущие никакого дополнительного регулирования.

Использование типовых договоров, в которых опорным пунктом обычно является пункт «Все иные вопросы урегулируются согласно действующего законодательства» для перевозчика является путем в финансовую пропасть. Потому что согласно действующего законодательства в сферу его ответственности попадает все, учитывая оплату лечения директора фирмы-контрагента в Швейцарии после нервного срыва, перенесенного им вследствие несвоевременной поставки товара.

Практика, когда договор представляет собой две странички скрепленные скобочкой — анахронизм постсоветской эпохи, когда бизнес делался «по понятиям», а договора были чистой формальностью. Только такой договор, который отвечает на любой вопрос «А что, если…?», может сегодня обеспечить нормальную деятельность. По сути, хороший договор, это такой, в котором пункт «иные вопросы урегулируются согласно действующего.» является лишь обязательным реверансом.

Единственным выходом в сложившихся условиях, до тех пор, пока национальное законодательство не будет приведено в соответствие с мировыми стандартами, является заключение грамотных и развернутых договоров перевозки. В этих договорах должны быть оговорены источники и лимиты ответственности перевозчика, перечислено, по каким пунктам и в каких пределах он ее несет, указано, что является освобождающими от ответственности факторами и так далее. В договоре перевозки должно быть зафиксировано, что перевозчик принимает на себя ответственность только по определенным пунктам, и ни по каким более. Итак, как защитить интересы перевозчика в целом ясно — защита отвечающих дело рук самих отвечающих. А что же грузовладелец? Ведь и его интересы в некоторых случаях могут быть незащищенными. Вернее — формально защищенными ответственностью перевозчика, но на деле — необеспеченными. Даже в тех лимитах, которые установлены договором перевозки.

Чем может транспортная компания, оперирующая одним тягачом производства второй половины прошлого века обеспечить многомиллионный иск? Более того, многие компании, заключающие договора или принимающие заявку на перевозки без подписания такового, являются форвардными. У них нет ни соответствующих лицензий, ни собственного транспорта. Только офис, телефоны и сотрудники. А поскольку действующее законодательство запрещает обращать сотрудников компании-должника в рабство, возможность получения компенсации от такого контрагента эфемерна.

Так называемые уступки или продажа прав на перевозку сегодня являются самой неурегулированной проблемой. Без страхования в таком случае невозможно вообще найти того «крайнего», кто отвечает за груз. На практике ответственный — тот, кто подписал договор или первым принял заявку от грузоотправителя. Если не были надлежащим образом подписаны договора уступки, если груз утрачен, отвечает тоже первый в цепочке. Такой оператор в реальности может даже не прикоснуться к грузу, но в итоге за него заплатит. Или не заплатит, если нечем. На границе тысячи случаев мошенничества с грузами. Груз декларируется в другую стану, исчезает по дороге, и в случае, когда товар не был застрахован на условиях, по которым грузоотправитель может предъявить претензии конкретному лицу, никакого возмещения за груз не происходит.

Поэтому для грузовладельца становится актуален вопрос, с кем именно он работает — что это за компания такая транспортная, каковы ее активы и возможности? Будет ли подписанный договор реальным инструментом взыскания компенсации в случае такой необходимости, правомочен ли он? Нередки ста ли случаи мошенничества, когда в договоре напротив фамилии директора Иванова, как и положено, написано Иванов, но рукой никому не известного человека. И когда такой договор приносят в суд, контрагент заявляет, что он его в глаза не видывал, и директор Иванов такого договора не подписывал — пожалуйте на графологическую экспертизу и сами убедитесь. Иногда это случается даже «непреднамеренно» — директора не было на месте (что с директорами бывает весьма часто) потому договор подписал курьер, у которого хорошие способности примерно копировать почерк босса. А когда возникла правовая коллизия, об этом вспомнили, и решили воспользоваться. Курьера — с глаз долой, и всем молчок.

Поэтому, первое правило подписания договора — уполномоченное лицо со стороны правомочного контрагента должно подписывать договор в вашем присутствии. Собственно, это главное правило, поскольку в нем содержится и второе, и третье — «уполномоченное лицо» и «правомочного контрагента». Вы должны быть уверены, что представленный вам в качестве директора Иванов действительно имеет право подписи на данный момент. И вообще, что данная компания на данный же момент существует.

Как же, как же, позвольте, а печать и свидетельство государственной регистрации? Синий бланк с гербом и красивый круглый оттиск, опять-таки обычно синий… Увы, сегодня эти атрибуты легитимности ничего не значат. Когда-то все компании получали свидетельство о регистрации. Уже почти год свидетельства о регистрации не существует. Если вам показывают свидетельство о регистрации, это не более чем «паспорт давно умершей бабушки».

То же самое и с печатями. На сегодня это уже не те печати, которые изготовлялись по процедуре через разрешительную систему МВД. Она отменена, и МВД никакого отношения к печатям больше не имеет — делайте, кто хочет и какие хочет. Если вы увидели печать и успокоились — это самообман. Печатей в Украине формально больше не существует, их ставят по привычке.

Что же делать, кого спрашивать и как убедиться, что вы заключаете договор с реальной компанией, с лицом, которое имеет реальные полномочия для заключения договоров? В практике появилось такая вещь, как выписка из Единого государственного реестра предприятий по состоянию на сегодня, в крайнем случае — на вчера. Если вы ее не берете — вы ничего о контрагенте не знаете. Более того, Закон разрешает вносить данные уполномоченных лиц, директоров и лиц, имеющих право совершать правовые акты от имени компании, т.е. лиц с правом подписи, в реестр, поэтому требуйте этого от своих контрагентов.

Мы должны приучиться к формализации отношений, потому что если вы ведете бизнес на слово, подкрепленное ничего не значащими символами договорных отношений, вы не имеет права требовать возмещения в суде. Все риски на вас, и если такое положение вас устраивает — ваше право. Если нет — требуйте подтверждения полномочий, внесения данных в реестр, возможности видеть реальную картину контрагента в реальном времени.

В сфере перевозок должен быть разумный баланс. С одной стороны ответственность перевозчика должна быть лимитирована, с другой — в пределах лимитированной она должна быть гарантирована.

Семен ЛЕОНИДОВ

Материал предоставлен журналом «Транспорт i Логiстика»