Оператор подвижного состава

На одном из последних совещаний в Министерстве Транспорта РФ, а до этого на многочисленных «Круглых столах» по поводу операторской деятельности постоянно задается один принципиальный вопрос – почему нигде нормативно не устанавливается четкое понятие оператора или самой операторской деятельности? Существующего определения в ФЗ «О железнодорожном транспорте РФ» явно недостаточно, так как исходя из этого определения невозможно разделить оператора и компанию, которая перевозит исключительно свои грузы в своих же вагонах.

На наш взгляд, понятие оператора должно даваться с соблюдением трех условий: Оператор железнодорожного подвижного состава – это коммерческая организация (юридическое лицо или индивидуальный предприниматель), имеющая на праве собственности или праве аренды грузовой подвижной состав (вагоны и (или) контейнеры), самостоятельно управляющая этим подвижным составом и обслуживающая его, и извлекающая прибыль за счет предоставления данного подвижного состава под погрузку клиентам-грузоотправителям.

Теперь разберем признаки:

1. Право на подвижной состав. Оператор должен иметь законное право на использование подвижного состава, при чем это право должно свидетельствовать о некоем постоянстве работы операторы на железнодорожном транспорте, о серьезности его намерений. Поэтому, если компания берет вагоны под погрузку на один-два рейса, а потом отдает их владельцу, то это не оператор. Право собственности, или право аренды (не менее года), или право на вагоны, приобретенное в результате заключения договоров финансовой аренды или операционного лизинга позволяет идентифицировать, компанию фактического владельца вагона всеми участниками рынка, с закреплением за этой компанией каких-то прав и обязанностей, с пониманием ее роли в перевозках. Учитывая техническую ограниченность жд инфраструктуры и важность вывоза предъявляемого груза обозначение на этом рынке каких-то более мене постоянных (стабильных) игроков является делом общественной важности.

2. Самостоятельное управление подвижным составам. Оператор должен иметь ряд договоров, заключенных с перевозчиком – это прежде всего договор о порядке расчетов с использованием Единого лицевого счета, договор на информационное обслуживание – в целях уточнениях данных по состоянию лицевого счета, договор на отстой на путях общего пользования. Оператор должен иметь рабочее место с программным обеспечением ЭТРАН – так как без ЭТРАНа в современных условиях просто невозможно оформление перевозочных документов на вагоны. У оператора должен быть решен вопрос с отслеживанием местонахождения своих вагонов. В штате операторы должны быть сотрудники, которые отвечают за перемещение вагонов путем оформление накладных и заявок на переадресовку (коммерческие диспетчеры).

Обслуживание подвижного состава означает, что оператор имеет либо собственное вагоноремонтное депо, либо (что чаще всего) имеет договоры с ремонтными предприятиями на текущий и плановый ремонты своих вагонов. Сам оплачивает деньги за такой ремонт, сам контролирует дату его наступления и организовываем передислокацию вагонов в ремонт.

3. Извлечение прибыли с помощью предоставления подвижного состава под погрузку.

По наличию второго и третьего признаков оператор отличается и от номинальных владельцев вагонов, например, лизинговых компаний, которые не осуществляет самостоятельное управление парком вагонов, а также от компаний, использующих вагоны только для перевозок своих грузов, либо грузов аффилированных с ними компаний (кэптивыне или корпоративные операторы). Кэптивные компании, хоть сами и управляют вагонами, но чаще всего их действия направлены на то, чтобы съэкономить, а не заработать в процессе перевозки. При чем, использование вагонов для перевозки своих грузов может быть деятельностью, которая сама по себе убыточна (если оценивать ее с точки зрения самоокупаемости), но для компании-грузовладельца при оценке общего экономического результата использование собственных вагонов может оказаться благом, так как все равно удешевляет перевозку, чем если бы вагоны брались у сторонних операторов, и кроме того, позволяет гарантированно вывезти запланированный объем груза, т.е. собственный парк обеспечивает транспортную безопасность. Понятно, что кэптивный оператор не стремится уменьшить затраты на порожний пробег, заработать дополнительные доходы за счет расширения клиентской базы, поскольку его основная цель – вывезти свой груз любой ценой.

Именно поэтому, кэптивного оператора не следует рассматривать в общей массе, для регулирования его деятельности нужно отдельное законодательство. Вот мы часто слышим, что у нас растет порожний пробег вагонов. Господа! У обычных операторов порожний пробег как раз-то и не растет, так как для них это одна из основных статей затрат. А вот кэптивные компании очень даже способствуют росту порожнего пробега. Миллион раз приходилось слышать о том, что кэптивной компании предлагают какой-то попутный груз, а та отказывается, так как нужно быстрей вагоны под погрузку направлять, а попутный груз это всегда задержка по обороту вагонов. Конечно, бывают и иные случаи, когда и кэптивный оператор подает вагоны под попутную погрузку, но все равно реагирование на новых клиентов у обычных операторов и кэптивных принципиально разное. Поэтому, неправильно недостатки работы кэптивных компаний (с точки зрения клиента-грузоотправителя) приписывать всем оператором. А посему нужно отделить эту группу кэптивных от независимых операторов, чтобы клиенты точно знали к кому обращаться за вагонами. Если хочет кэптивный оператор также зарабатывать деньги, пусть забывает что он кэптивный – железная дорога, к сожалению, у нас одна – и работает со всеми кто к нему обращается.

Читать в полной версии

Консолидированная финансовая отчетность группы компаний ОАО «РЖД» по МСФО показала чистую прибыль компании за первое полугодие 2019 года в 107,1 млрд против 64,8 млрд руб. за аналогичный период 2018 года, таким образом показав рост на 65%. Об этом говорится в сообщении компании.

Доходы холдинга за первое полугодие текущего года составили 1,238 трлн руб., что на 6,3% выше прошлогодних результатов (1,164 трлн руб.), говорится в отчете РЖД, представленном по результатам работы 200 дочерних компаний. По данным предприятия, главной причиной роста послужило увеличение доходов от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре, которые показали рост 6,4% по сравнению с прошлогодним показателем, составив по итогам первого полугодия 799 млрд руб.

Из-за увеличения пассажирооборота, индексации тарифов в регулируемом сегменте и работы маркетинга доходы от пассажирских перевозок увеличились на 8,5%, до 115 млрд руб. Прибыль в сфере логистических услуг увеличилась на 5,4%, до 209 млрд руб.

EBITDA по итогам первых шести месяцев 2019 года достигла 298 млрд руб., продемонстрировав рост на 16,4% по сравнению с прошлогодним показателем.

Ранее стало известно, что правительство приняло решение о выплате дивидендов РЖД за 2018 год в размере 74% чистой прибыли (более 13 млрд руб.). По словам вице-премьера Максима Акимова, это выплаты помимо дивидендов по привилегированным акциям. Чистая прибыль РЖД по РСБУ в 2018 году составила 18 млрд руб.