Приказ минтранса 139

Приказ Министерства транспорта РФ от 24 ноября 2017 г. N 495
«О внесении изменений в Федеральные авиационные правила «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов», утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 августа 2015 г. N 262″ В. соответствии со статьей 48 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607; N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, 3291; 2007, N 1, ст. 29; N 27, ст. 3213; N 46, ст. 5554; N 49, ст. 6075; N 50, ст. 6239, 6244, 6245; 2008, N 29, ст. 3418; N 30, ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17; N 29, ст. 3616; 2010, N 30, ст. 4014; 2011, N 7, ст. 901; N 15, ст. 2019, 2023, 2024; N 30, ст. 4590; N 48, ст. 6733; N 50, ст. 7351; 2012, N 25, ст. 3268; N 31, ст. 4318; N 53, ст. 7585; 2013, N 23, ст. 2882; N 27, ст. 3477; 2014, N 16, ст. 1830, 1836; N 30, ст. 4254; N 42, ст. 5615; 2015, N 27, ст. 3957; N 29, ст. 4342; 4356; 4379; 4380; 2016, N 1, ст. 82; N 18, ст. 2487; N 22, ст. 3095; N 27, ст. 4160, 4224; N 28, ст. 4558; 2017, N 27, ст. 3932; N 31, ст. 4777) приказываю: Внести изменения в Федеральные авиационные правила «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов», утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 августа 2015 г. N 262 (зарегистрирован Минюстом России 9 октября 2015 г., регистрационный N 39264), согласно приложению к настоящему приказу. Зарегистрировано в Минюсте РФ 21 декабря 2017 г. Регистрационный N 49344
Уточнены требования к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов. Закреплено, что требования обязательны в т. ч. для лиц, эксплуатирующих светосигнальное, метеорологическое, радиотехническое оборудование и оборудование авиационной электросвязи, установленное на таких аэродромах. Введены требования к комплексу средств автоматизации удаленного видеонаблюдения за воздушными судами, транспортными средствами и другими объектами на площади маневрирования аэродрома, а также за воздушными судами, совершающими взлет и посадку. Определен перечень объектов радиотехнического обеспечения полетов, которыми оснащается взлетно-посадочная полоса (направление) захода на посадку по приборам. Приказ Министерства транспорта РФ от 24 ноября 2017 г. N 495 «О внесении изменений в Федеральные авиационные правила «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов», утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 августа 2015 г. N 262″ Зарегистрировано в Минюсте РФ 21 декабря 2017 г. Регистрационный N 49344 Настоящий приказ вступает в силу с 1 января 2018 г.

Об утверждении федеральных авиационных правил «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов» (Приказ Минтранса России от 25.08.2015 № 262)

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗ от 25 августа 2015 г. № 262 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ «ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К АЭРОДРОМАМ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫМ ДЛЯ ВЗЛЕТА, ПОСАДКИ, РУЛЕНИЯ И СТОЯНКИ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ» В соответствии со статьей 48 Федерального закона от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 12, ст. 1383; 1999, № 28, ст. 3483; 2004, № 35, ст. 3607, № 45, ст. 4377; 2005, № 1 (ч. I), ст. 25, № 13, ст. 1078; 2006, № 30, ст. 3290, 2007, № 27, ст. 3213, № 46, ст. 5554, № 49, ст. 6075, № 50, ст. 6239, 6244, 6245; 2008, № 29 (ч. I), ст. 3418, № 30 (ч. II), ст. 3616; 2009, № 1, ст. 17, № 29, ст. 3616; 2010, № 30, ст. 4014; 2011, № 7, ст. 901, № 15, ст. 2019, 2023, 2024, № 30 (ч. I), ст. 4590, № 48, ст. 6733, № 50, ст. 7351; 2012, № 25, ст. 3268; № 31, ст. 4318, № 53 (ч. I), ст. 7585; 2013, № 23, ст. 2882, № 27, ст. 3477; 2014, № 16, ст. 1830, 1836, № 30 (ч. I), ст. 4254, № 42, ст. 5615; 2015, № 27, ст. 3957; «Российская газета», 2015, № 153, № 154, № 156) и с учетом международных стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации приказываю: Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов». Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» продолжает публиковать мнения экспертов на проект изменений в федеральные авиационные правила «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлёта, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов»

Редакция журнала просила экспертов отрасли ознакомиться с вновь разработанной редакцией раздела VIII ФАП и высказать свое мнение.

Олег Тацитов,
начальника Службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов ОАО «Аэропорт Внуково» «Мне кажется, что одного раздела недостаточно, нужны отдельные ФАП по СПАСОП, в которых необходимо объединить все документы по теме, в т.ч., касающиеся формирования, аттестации, нормирования труда и отдыха расчетов, подготовки персонала, оснащения служб и т.п. Туда же нужно включить аварийный план, оперативный план и план удаления («рыбу»), т.к. они должны быть в руководстве по аэродрому, а образцов нет нигде, необходимо там же учесть требования к аэродромным ПА и оборудованию, оснащению АСС и полигонов. Данные дополнения в действующие ФАП можно только принять за отправную точку в качестве срочных мер, а потом, с выходом полноценного документа, можно этот раздел будет исключить».

Михаил Пыжов,
начальника отдела аварийно-спасательного обеспечения ПАО «Авиакомпания «Сибирь».

«Принятие данного проекта изменений в ФАП-262 не является достаточным для решения вопросов создания качественной нормативной правовой базы, целесообразно провести разработку нового полноценного нормативного правового акта (в ранге ФАП), который бы регламентировал все аспекты создания и организации деятельности СПАСОП, и заменил ранее действующие нормативные документы (в том числе НГЭА-92, РПАСОП ГА-91 и др.)». Полученные эти и другие ответы будут обобщены и направлены в адрес заместителя директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации, руководителя Рабочей группы для учета в деятельности по совершенствованию нормативной правовой базы по вопросам СПАСОП, а также опубликованы в готовящемся выпуске журнала «Транспортная безопасность и технологии» №4-2017.

Начиная с 2014 года редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» неоднократно касалось тематики СПАСОП, опубликована серия публикаций, проведены несколько мероприятий, авторы и участники которых едины в одном- существующая ситуация в нормативном правовом регулировании требует кардинальных перемен. Несомненно, сегодня необходим дифференцированный подход в плане создания и содержания СПАСОП, учитывающий не только УТПЗ (уровень требуемой противопожарной защиты) в зависимости от категорийности аэропорта, но и интенсивность полетов и финансовые возможности в этой связи операторов аэропортов. С тем, чтобы были внедрены более гибкие современные требования, использованы финансовые инструменты в виде лизинга и субсидий, а также вахтовый метод несения службы СПАСОП и возможности аутсорсинга. Особую актуальность эти вопросы приобретают в связи с подготовкой к проведению на территории 11 субъектов РФ ЧМ-2018 и неизбежными инспекционными проверками со стороны FIFA и ICAO. В аэропортах стран – членов ICAO должны соблюдаться весьма жесткие нормативы времени реагирования СПАСОП на авиационные пришествия и инциденты, СПАСОП, их техническая оснащенность и личный состав должны соответствовать стандартам ICAO. Этому посвящено специальное Приложение №14 к Конвенции о международной гражданской авиации «АЭРОДРОМЫ»- Международные стандарты и рекомендуемая практика (Том 1 «Проектирование и эксплуатация аэродромов». В настоящее время действует Издание №7, опубликованное в июле 2016 года. В Приложении появились так называемые элементы гибкого нормирования. Это, в частности касается количества пожарных аэродромных автомобилей, количества огнетушащих веществ исходя из расхода и интенсивности подачи. Кроме того, с 1 января 2015 года вступило в силу доработанное Секретариатом ICAO четвертое издание: «Руководство по аэропортовым службам». Часть 1. Спасание и борьба с пожаром (Doc 9137-AN898). В издании (Руководстве ICAO) нашли отражение современные достижения в области тактики и технологий осуществления аварийно-спасательных работ и тушения пожаров, пересмотрены многие нормативы и технические параметры.

В свою очередь, в Российской Федерации, по ряду причин, на протяжении более чем 25 лет, с момента когда были введены в действие Нормы годности к эксплуатации гражданских аэродромов (НГЭА-92) и Руководство по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов гражданской авиации СССР (РПАСОП ГА-91) в сфере СПАСОП России практически ничего не изменилось. В этой связи, нам сегодня нужны такие решения и документы, которые бы позволили внедрять более современные образцы мощной и высокопроизводительной техники, оптимизировать количество пожарных аэродромных автомобилей, находящихся на боевом дежурстве, численность личного состава данных подразделений, дыхательных аппаратов, огнетушащих веществ, учебных тренажеров и финансовое обеспечение с применением различных финансовых институтов и инструментов. Много вопросов вызывает практика осуществления аттестования подразделений СПАСОП и личного состава в соответствии с законодательством об аварийно-спасательных службах и лицензирование их деятельности по тушению пожаров. Так как при этом отсутствуют документы, регламентирующие профессиональную и боевую подготовку личного состава, организацию газодымозащитной службы (ГДЗС) и др.. По мнению многих экспертов, руководящие документы, регламентирующие вопросы подготовки СПАСОП (в том числе НГЭА-92), а также технические требования к учебно-тренировочным полигонам на предприятиях гражданской авиации Российской Федерации значительно устарели и не отражают реального положения дел. Остается открытым вопрос кем же должен быть сотрудник СПАСОП- пожарным или спасателем? Так как во всех действующих классификаторах (в частности- ЕКС и ЕКТС) нет должностей пожарный- спасатель или пожарный, спасатель. В этой связи наблюдается отсутствие единообразия в толковании статуса сотрудников СПАСОП и, соответственно их социальной защиты и льгот. И еще один аспект – небольшие аэропорты с низкой интенсивностью полетов воздушных судов по действующим у нас правилам формально обязаны содержать полноценную СПАСОП, что им не всегда по силам и экономически не целесообразно. Если мир пошел по пути учета интенсивности полетов, то в Российских документах, вопреки обновленному и вступившему в силу с 1 января 2015 года Руководству ICAO, интенсивность полетов никак не учитывается?! А в предлагаемом к рассмотрению проекте, например, аэропортам 1 категории предлагается содержать АСК, численностью 12 человек. Поэтому в качестве выхода из положения экспертами предлагаются различные варианты: от субсидирования содержания таких СПАСОП за счет федерального и региональных бюджетов в рамках действующих программ по субсидированию перевозок и до аутсорсинга и кратковременной (на период осуществления полетов и подготовки) аренды частных противопожарных и аварийно-спасательных формирований, соответствующих предъявляемым требованиям и имеющих соответствующие разрешительные документы. Подробно об этом – в материалах ранее опубликованных на нашем сайте:

  • О компании
  • Авиационная безопасность
  • В аэропортах

Безопасность пассажиров в аэропортах маршрутной сети АО «Авиакомпания АЗИМУТ» обеспечивают сотрудники служб авиационной безопасности (САБ) аэропортов.

Граждане вылетающие рейсами АО «Авиакомпания АЗИМУТ» в обязательном порядке проходят предполетный досмотр.

Правила предполетного и послеполетного досмотров введены в действие 25 июля 2007 года приказом Министерства транспорта Российской Федерации № 104. Данные правила обязательны для исполнения пассажирами.

Предполетный досмотр пассажиров и багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажирах, производится в целях обеспечения авиационной безопасности, охраны жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей воздушных судов и авиационного персонала гражданской авиации, предотвращения возможных попыток захвата (угона) воздушных судов и других актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации преступных элементов, а также незаконного провоза оружия, боеприпасов, взрывчатых, отравляющих, легковоспламеняющихся и других опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке на воздушном транспорте по условиям авиационной безопасности. Перечень опасных предметов — Приложение №1 к Приказу Минтранса РФ № 104.

При досмотрах применяются технические и специальные средства, а также служебные собаки кинологических подразделений.

На аэродромах местных воздушных линий или посадочных площадках, на которых не предусмотрено наличие службы авиационной безопасности, предполетный досмотр может проводить командир воздушного судна или назначенный им член экипажа.

Порядок проведения предполетного досмотра

Предполетный досмотр пассажиров и багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажирах, проводится с применением технических и специальных средств и (или) ручным (контактным) методом, а на аэродромах местных воздушных линий или на посадочных площадках, на которых нет пунктов досмотра и отсутствуют стационарные средства досмотра, — ручными металлоискателями и ручным (контактным) методом, а багажа и вещей, находящихся при пассажирах, — только ручным (контактным) методом.

Предполетный досмотр пассажира с использованием технических и специальных средств проводится в следующем порядке:

  • производится проверка билета, оформленного в установленном порядке, посадочного талона, сверка документа с личностью пассажира при входе в пункт досмотра;
  • предлагается заявить об имеющихся у пассажира предметах и веществах, запрещенных к перевозке на борту воздушного судна, а также вещах, принятых от посторонних лиц (посылки, свертки и т.п.) для перевозки;
  • предлагается выложить имеющиеся у пассажира в одежде предметы, содержащие металл (портсигары, ключи, пачки сигарет и т.п.), снять верхнюю одежду (пальто, куртка, плащ, пиджак, свитер, джемпер, пуловер, кофта и т.п., головной убор), ремень (пояс) шириной более 4,0 см или толщиной более 0,5 см, обувь за исключением обуви с высотой каблука менее 2,5 см и с подошвой толщиной менее 1,0 см и уложить все в лотки, корзины, поставить на транспортер рентгенотелевизионного интроскопа;
  • предлагается пассажиру пройти через рамку стационарного металлоискателя;
  • проводится досмотр содержимого багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажире, верхней одежды (пальто, куртка, плащ, пиджак, головной убор), ремня, обуви.

При срабатывании сигнализации стационарного металлоискателя:

  • уточняются места расположения металлических предметов в одежде пассажира с помощью ручного металлоискателя;
  • предлагается пассажиру повторно пройти через рамку стационарного металлоискателя после извлечения и проверки металлических предметов;
  • производится досмотр пассажира с помощью ручного металлоискателя и ручным (контактным) методом досмотра при повторном срабатывании сигнализации.

При проведении предполетного досмотра пассажиров наряду с использованием технических и специальных средств может применяться ручной (контактный) метод досмотра. Ручной (контактный) метод проводится при досмотре:

  • пассажиров в просторной одежде, скрывающей очертания его тела;
  • вещей, внутреннее содержание которых нельзя определить с помощью технических и специальных средств;
  • багажа и вещей пассажира, определенного как потенциально опасного;
  • всех пассажиров во время повышенной угрозы совершения акта незаконного вмешательства на воздушное судно определенного рейса.

При отказе пассажира воздушного судна от предполетного досмотра договор воздушной перевозки пассажира считается расторгнутым в соответствии с пунктом 3 статьи 85 Воздушного кодекса.