Пути снижения себестоимости перевозок

Наша компания является сертифицированным перевозчиком, имеющая огромный опыт в проведении грузовых перевозок как внутри страны, так и на международном уровне. Опытные менеджеры помогут подобрать для вас пути снижения себестоимости автомобильных перевозок!

Качественные услуги могут быть доступными! Звоните +7 (495) 133-8780!

Автомобильные перевозки – быстро и доступно!

Мы осуществляем транспортировку грузов по всей стране, европейским странам и Азии. Мы имеем колоссальный опыт в организации перевозок любой сложности. Наша компания организовывает услуги транспортировки следующим транспортом:

  • автомобильный;
  • железнодорожный;
  • морским;
  • речным;
  • авиаперевозки.

Самый распространенный вид перевозок является автомобильный. За счет низкой себестоимости и быстрых сроков доставки он намного превосходит другие виды. Кроме этого автомобильные перевозки выгодно заказывать, так как они осуществляются от двери до двери. Не требуется разгружать на складах, а затем направлять груз в нужное место, как например, при перевозке железнодорожным транспортом. Это значительно снизит себестоимость перевозки. Доверьте решение экономического вопроса нашим специалистам!

Если вам необходимо срочно доставить груз из одной точки в другую, то мы предлагаем воспользоваться услугами авиаперевозок! Всего за 3 дня ваш груз будет доставлен в конечный пункт назначения, что значительно снизит сроки доставки.

Специалисты нашей компании всегда готовы помочь каждому клиенты и найти самые выгодные варианты, тем самым снизить себестоимость перевозки. Все наиболее выгодные маршруты будут заранее продуманы. Мы помогаем сэкономить средства за счет выгодных перевозок, которые возможно осуществить автомобильным транспортом. Этот вид мобилен и способен доезжать почти до всех мест, что позволяет производить нашей компании перевозку от двери до двери!

Хотите снизить себестоимость перевозки? Тогда обращайтесь в нашу компанию!

Лучшие услуги по доступным ценам!

Мы благодаря опытному персоналу и большим техническим возможностям даем возможность вам получать качественные услуги по доступным ценам. Специалисты нашей компании с радостью окажут вам помощь в следующих вопросах:

  • консультация по перевозке;
  • предварительный расчет стоимости;
  • подбор выгодных вариантов;
  • организация срочной доставки авиатранспортом;
  • страхование грузов;
  • помощь в оформлении таможенных документов, так как мы имеем огромный опыт работы с таможенными службами;
  • консолидация груза на складских комплексах в Литве, Латвии и Германии;
  • индивидуальный подход к каждому клиенту.

Мы являемся сертифицированным перевозчиком, который дает все необходимые гарантии на перевозку грузов. Звоните +7 (495) 133-8780!

Мы организуем вашу перевозку быстро, качественно и по доступной цене!

Главной целью любого АТП, осуществляющего коммерческие перевозки грузов или пассажиров, является максимизация прибыли, которая напрямую зависит от его доходов и общих затрат за определенный период. Доходы АТП определяются исходя из объема выполненной транспортной работы и установленных тарифов на транспортные услуги.

Тариф — это денежное выражение стоимости транспортных услуг.

Установленные на предприятии тарифы — один из главных факторов формирования спроса на конкретные транспортные услуги и, соответственно, влияют на его конкурентоспособность и объем транспортной работы.

Существует множество различных видов тарифов. Классификация тарифов представлена на рис. 4.4.

Особый вид тарифа — это сквозной тариф, который устанавливается на конкретное направление перевозки с фиксированным расстоянием, пунктом отправления и назначения, учитывающий все сопутствующие затраты: на транспортировку, хранение, погрузочно-разгрузочные операции, таможенные платежи, экспедиторские услуги и другие. Система сквозных тарифов формируется в зависимости от таких факторов, как класс обслуживания, сезонность, вид оформления перевозки. Сквозные тарифы, как правило, публикуются и позволяют потребителям оценить полную стоимость транспортной услуги на стадии выбора способа перевозки. Данное преимущест-

Рис. 4.4. Классификация тарифов на транспортные услуги

во обусловливает широкое применение сквозных тарифов на пассажирских перевозках.

В рыночных условиях тарифы на услуги разных АТП могут существенно различаться. Это объясняется тем, что тарифы формируются под воздействием множества факторов, таких как уровень конкуренции на данном сегменте рынка, ожидаемый уровень рентабельности, прибыли, финансовая устойчивость, стратегические цели, специфика деятельности предприятия, приемлемый уровень риска, методы государственного регулирования тарифов. В зависимости от целей и задач предприятия, его возможностей и ограничений в конкретный период выбирается один из четырех способов формирования тарифов на транспортные услуги:

^формирование тарифов на основе себестоимости единицы услуги (cost-plus pricing);

  • 2) формирование тарифов на основе спроса (value-based pricing);
  • 3) формирование тарифов на основе уровня рыночных цен (marketpricing)]
  • 4) формирование тарифов на основе целевого уровня прибыли (return on investment pricing).

Согласно первому способу, тариф формируется исходя из себестоимости единицы транспортной услуги и размера ожидаемой прибыли и определяется но формуле

где Т( — тариф i-й транспортной услуги; С; — себестоимость единицы i-й транспортной услуги; R — ожидаемая норма прибыли (уровень рентабельности), %.

Соответственно, снижение тарифа может быть достигнуто либо за счет уменьшения себестоимости услуги в результате эффективного управления затратами АТП, либо за счет снижения нормы прибыли, что является нежелательным рычагом воздействия на транспортные тарифы с точки зрения финансового состояния предприятия. В теории применение данного способа обеспечивает получение прибыли, однако на практике сложность заключается в корректном учете затрат транспортного предприятия и определении планового объема транспортной работы за период.

Пример из практики

Тарифы, рассчитанные на основе себестоимости единицы транспортной услуги, в значительной степени зависят от используемого на предприятии метода учета затрат и определения себестоимости.

Предположим, что на АТП применяется метод учета полных затрат. Плановый объем транспортной работы составит 1000 единиц услуг. Пусть условно-переменные затраты составляют 30 у.е. за единицу транспортной услуги. Условно-постоянные затраты составляют 20 000 у.е. за период. Тогда себестоимость единицы транспортной услуги составит 50 у.е. (30 + 20 000/1000). При ожидаемой норме прибыли в 20% тариф на транспортную услугу составит 60 у.е. (50 + 50 • 0,2).

Второй способ предполагает формирование тарифа на основе информации о конъюнктуре рынка транспортных услуг, о соотношении спроса и предложения на различные виды перевозки. Тариф может быть определен по формуле

где D — уровень спроса на данный вид транспортной услуги; S — уровень предложения на данный вид транспортной услуги.

Для того чтобы оценить реальный спрос на конкретный вид транспортной услуги, необходимо провести серьезные маркетинговые исследования. Поэтому данный способ на АТП применяют только в том случае, если в кратчайшие сроки необходимо увеличить прибыль предприятия, чтобы повысить запас его финансовой прочности. При этом тариф, как правило, устанавливают исходя из максимальной платежеспособности каждого отдельного клиента.

Пример из практики

Предположим, что соотношение спроса и предложения по данному виду транспортной услуги составляет 1,5. Тогда при условии себестоимости в 50 у.е. за единицу транспортной услуги и 20% ожидаемой нормы прибыли, тариф может быть установлен в размере 90 у.е. (50(1 + 0,2) • 1,5), что гораздо выше, чем при первом способе. Рост спроса по отношению к предложению будет провоцировать рост тарифов до достижения им максимального уровня, затем последует снижение спроса и, соответственно, снижение тарифов.

В соответствии с третьим способом, тариф устанавливается на основе сравнения тарифов прямых конкурентов на аналогичный вид транспортной услуги с учетом уровня качества услуги, целей и финансовых возможностей АТП в конкретный период. Установленный на предприятии тариф может быть также выше или ниже, чем у конкурентов. Такой способ получил широкое распространение среди малых и средних АТП, так как не требует осуществления никаких специальных исследований и расчетов, кроме мониторинга тенденций изменения среднего уровня рыночных цен.

Последний способ применяется в случае освоения нового вида перевозок или выхода на новые потребительские рынки. Тогда для АТП становится важным, насколько быстро окупятся инвестиционные вложения в разработку и реализацию проекта. Тариф в этом случае рассчитывается по формуле

где С, — себестоимость единицы транспортных услуг, рассчитанная на основе метода учета полных затрат АТП; I — инвестиционные вложения в разработку и реализацию нововведения; ROI — ожидаемый уровень рентабельности (окупаемости) инвестиций.

Пример решения задачи

Предположим, что АТП планирует выход на новый рынок с новой услугой, себестоимость которой равна 50 у.е. С этой целью было затрачено 10 000 у.е. Плановый объем перевозок в первый период реализации услуги составляет 1000 единиц. Для того чтобы вложенные инвестиции окупились в течение первого периода, необходимо установить уровень прибыли нс менее 10 у.е. (10 000/1000) за единицу транспортной услуги. Следовательно, тариф должен быть установлен не ниже 60 у.е.

Каждый из представленных способов имеет свои недостатки и область применения. Способ на основе себестоимости позволяет определить минимальное значение тарифов и, как правило, применяется при вводе на рынок новой услуги или слабой конкуренции на данном сегменте рынка. Способ формирования тарифов, основанный на спросе, отражает механизм рыночных взаимоотношений, но не учитывает фактор эластичности спроса от цены, поэтому используется в целях прогнозирования возможного значения тарифа, определения наиболее востребованных на рынке транспортных услуг. Способ рыночных цен также учитывает рыночные механизмы регулирования спроса и предложения, но только в случае наличия достаточно большого количества действующих на рынке конкурентов. Поэтому он получил широкое распространение на рынке грузовых автотранспортных перевозок.

На практике АТГ1 используется не один, а сразу несколько способов, дополняющих друг друга. Совокупность способов формирования тарифов, принципы их формирования, виды применяемых на АТП тарифов отражаются в политике цен транспортного предприятия (тарифная политика).

Пример из практики

Определение тарифов на оказываемые услуги между зависимыми подразделениями или центрами ответственности одного транспортного предприятия, т.с. формирование трансфертных тарифов, осуществляется одним из трех способов: на основе рыночных тарифов, на основе себестоимости услуги, па договорной основе.

Политика цеп транспортного предприятия может предусматривать дифференциацию тарифов в зависимости от различных условий: типа подвижного состава, дальности перевозки, особых условий перевозки, сроков доставки, количества груза, класса опасности груза, природно-климатических условий, комфортабельности и др. Кроме тарифов на АТП разрабатывается схемы расчета итоговой стоимости транспортной услуги, которая включает в себя не только базовый тариф за перевозку груза или пассажиров, определенный одним из способов формирования, но и такие элементы, как плата за заказ, плата за простой автомобиля под погрузкой-загрузкой, плата за сверхнормативный пробег и т.д.

Эффективная тарифная политика представляет собой инструмент воздействия на конкурентоспособность АТП и определяется:

  • • спросом на транспортные услуги предприятия, оцениваемым, например, на основе анализа динамики коэффициента использования подвижного состава, коэффициента выпуска транспортных средств на линию, динамики количества заказов и т.п.;
  • • занимаемой долей рынка АТП;
  • • требованиями к конкурентной борьбе на данном сегменте рынка;
  • • стадией жизненного цикла предприятия;
  • • стадией жизненного цикла транспортной услуги;
  • • финансовой устойчивостью транспортного предприятия;
  • • государственным регулированием тарифов на транспорте;
  • • ценовой стратегией АТП.

В зависимости от доминирующих факторов и стратегических целей АТП устанавливается возможная политика цен транспортного предприятия, основанная на одной из маркетинговых ценовых стратегий (стратегия высоких цен, «проникновение» на рынок, стратегия дифференцированных, льготных, гибких или стабильных цен, стратегия ценовой дискриминации и др.). Так, на предприятии средний уровень тарифов может быть выше, чем у конкурентов, так как предоставляемая транспортная услуга отличается качеством или обладает особым свойством, за что клиенты готовы заплатить более высокую цену. Такая надбавка должна компенсировать АТП потери от возможного снижения объема транспортной работы. Обратная ситуация возможна в случае, когда предприятию удалось снизить себестоимость транспортных услуг при сохранении качества перевозок, либо снижение тарифов позволит увеличить долю рынка или выйти на новый рынок. Политика нейтрального ценообразования целесообразна, если на данном сегменте рынка существует жесткая конкуренция и достичь стратегических целей предприятия можно с помощью неценовых инструментов.

Важно запомнить

Установленная на АТП политика цен напрямую отражается на его доходах.

С одной стороны, чем выше тарифы, тем больше объем доходов, с другой — рост

тарифов отрицательно влияет на спрос и возможный объем транспортной работы.

Доходы, с экономической точки зрения, представляют собой увеличение экономических выгод в результате поступления активов (денежных средств, иного имущества) и (или) погашения обязательств, приводящее к увеличению капитала этой организации, за исключением вкладов участников (собственников имущества).

Группировка доходов АТП может осуществляться как по видам деятельности (операционные, финансовые и инвестиционные), так и по отношению к производству транспортных услуг (реализационные и внереализационные).

Все доходы, связанные с осуществлением основной деятельности АТП, а также доходы от реализации имущества и имущественных прав относят к реализационным. Состав реализационных доходов зависит от основного вида деятельности АТП и может включать в себя доходы от перевозок, доходы от предоставления транспортных средств во временное пользование, доходы от экспедиционных и логистических услуг, доходы от погрузо-раз- грузочных работ, доходы от выполнения складских операций и т.п.

К внереализационным доходам относятся доходы от долевого участия в других организациях; положительные курсовые разницы; доходы от сдачи имущества в аренду (если этот вид деятельности не является основным); полученные проценты но договорам займа, кредита; подлежащие к уплате штрафы, пени должниками; безвозмездно полученное имущество; доходы прошлых лет, выявленные в отчетном периоде; доходы от финансовых инвестиций и другие виды доходов.

По сути, операционные доходы и являются реализационными, а внереализационные включают в себя доходы от финансовой и инвестиционной деятельности транспортного предприятия.

Так как финансовое благосостояние АТП зависит от своевременности и полноты поступления доходов в единицу времени, то обязательным условием устойчивого развития предприятия является поиск возможных способов обеспечения желаемого уровня его доходов. Основные факторы повышения доходов АТП представлены на рис. 4.5.

Воздействуя на внутренние факторы и учитывая внешние факторы повышения доходов в сочетании с эффективным управлением затратами, АТП способствует увеличению прибыли и укреплению финансовых позиций.

Рис. 4.5. Факторы повышения доходов автотранспортного предприятия

Прибыль предприятия отражает конечный финансовый результат его деятельности за конкретный период и определяется как разница между его доходами и расходами.

Следует различать бухгалтерскую, налоговую и экономическую прибыль предприятия. Экономическая прибыль отражает реальный финансовый результат с учетом всех действительно имевших место доходов и затрат транспортного предприятия. Бухгалтерская прибыль формируется исходя из требований к ведению бухгалтерского учета, налоговая — к налоговому учету, в соответствии с которыми не все фактические доходы и расходы могут быть приняты к учету. Например, в качестве доходов не учитываются авансы, залоги, задатки, взносы в уставный капитал, кредиты и займы, безвозмездная помощь, переданное по договору комиссии, агентскому договору имущество, а в качестве расходов — пени и штрафы, перечисляемые в бюджет, налог и штрафы за сверхнормативное загрязнение окружающей среды, расходы, связанные с техническим перевооружением основных средств, взносы на добровольное страхование.

Формирование прибыли ЛТП происходит в согласовании с принятыми на предприятии методами учета доходов и расходов, поэтому прибыль также может быть разделена на прибыль от операционной, финансовой и инвестиционной деятельности; прибыль реализационную и внереализационную; прибыль отчетного периода и будущих периодов.

В процессе отражения результатов финансовой деятельности АТП рассчитывают:

  • • балансовую прибыль, включающую в себя прибыль от всех видов деятельности предприятия согласно бухгалтерским данным;
  • • налогооблагаемую прибыль, определенную в целях расчета налога на прибыль организации и в соответствии с требованиями налогового законодательства;
  • • чистую прибыль (нераспределенную) — прибыль предприятия после уплаты налогов и других обязательных платежей.

Сумма балансовой прибыли зависит от применяемого ЛТП методического инструментария по расчету доходов и расходов (методов начисления амортизации, метода учета материальных активов, методов учета затрат и расчета тарифов, метода принятия к учету доходов и расходов и т.п.), отражаемого в учетной и налоговой политике предприятия.

Налогооблагаемая прибыль транспортного предприятия может быть равна балансовой, а может и не совпадать с ней, так как учетная и налоговая политика могут включать в себя различный методический инструментарий. Как правило, на транспортных предприятиях в целях минимизации затрат п простоты учета выбираются одни и те же методы для налогового п бухгалтерского учета.

Однако налогооблагаемая прибыль предприятия является базой для расчета налога на прибыль организаций только в случае, если на предприятии применяется общая система налогообложения. Если транспортное предприятие имеет и пользуется правом на применение специальных налоговых режимов, таких, как упрощенная система налогообложения, патентная система или единый налог на вмененный доход, то базой могут выстуиать доходы АТП, доходы, уменьшенные на расходы, или размер возможного дохода от осуществления конкретного вида деятельности, регламентированный налоговым законодательством (табл. 4.2). Кроме того, на транспортном предприятии могут одновременно применяться несколько систем налогообложения в связи с осуществлением различных видов деятельности.

Таблица 4.2

Системы налогообложения, применяемые на транспортных предприятиях

Режимы налогообложения

Уплачиваемые предприятием налоги

Общая система налогообложения

  • • Налог на прибыль (20% от прибыли);
  • • страховые взносы па социальные нужды;
  • • налог на добавленную стоимость (НДС);
  • • налог на имущество организаций (до 2,2%);
  • • транспортный налог;
  • • земельный налог

Упрощенная система налогообложения

  • • Единый налог в размере 6% доходов или 15% доходов, уменьшенных на расходы;
  • • страховые взносы на социальные нужды;
  • • транспортный налог;
  • • земельный налог

Патентная система

  • • Налог в размере 6% возможного дохода соответствующего вида деятельности;
  • • страховые взносы на социальные нужды;
  • • транспортный налог;
  • • земельный налог

Единый налог на вмененный доход

  • • Единый налог в размере до 15% вмененного дохода;
  • • страховые взносы на социальные нужды;
  • • транспортный налог;
  • • земельный налог

Таким образом, существующая система налогообложения оказывает влияние на формирование чистой прибыли АТП, которая и подлежит распределению на основании устава транспортного предприятия. В настоящее время распределение прибыли не регулируется никакими нормативными документами, а зависит, в основном, от организационно-правовой формы предприятия, целей и задач его собственников и руководства. Она может быть направлена на уплату санкций и штрафов, дополнительные выплаты работникам предприятия, выплату дивидендов, создание резервных и накопительных фондов, благотворительность, развитие предприятия посредством инвестирования и другие нужды, а может быть просто распределена между собственниками транспортного бизнеса.

Схема формирования и распределения прибыли транспортного предприятия представлена на рис. 4.6.

Важным этапом управления прибылью кроме формирования и распределения является анализ эффективности ее использования, в ходе которого изучается динамика общей прибыли и ее составляющих, структура источников формирования, структура направлений распределения, эффективность инвестиционных вложений, причины отклонений ожидаемых показателей эффективности от фактических, проводится факторный анализ образования фондов.

Рис. 4.6. Схема формирования и распределения прибыли автотранспортного предприятия

Кроме размера прибыли АТП результаты финансовой деятельности могут быть оценены на основании группы показателей рентабельности.

Показатели рентабельности дают представление о соотношении результатов деятельности к затраченным для их достижения ресурсам в стоимостном выражении. В качестве результата обычно выступает прибыль или доход, а в качестве ресурсов — затраты, капитал, основные фонды и т.д. В общем виде рентабельность показывает, сколько денежных единиц прибыли или дохода получено с единицы затраченного ресурса. Формулы для расчета различных видов рентабельности приведены в приложении к учебнику.

Повышение показателей рентабельности АТП может осуществлять по следующим направлениям:

  • • увеличения прибыли в результате роста доходов транспортного предприятия (см. рис. 4.6) или снижения налогового бремени;
  • • снижения себестоимости транспортной услуги и общих затрат предприятия;
  • • повышения эффективности использования ресурсов предприятия (активов, производственных фондов, собственного капитала, инвестированного капитала и т.д.) за счет внедрения новых технологий, улучшения технико-эксплуатационных показателей подвижного состава, внедрения новых форм организации; группа показателей рентабельности входит в общую систему оценки финансового состояния и эффективности деятельности АТП.

Наращивание экономического потенциала страны требует повседневного изыскания возможностей снижения себестоимости продукции всех отраслей народного хозяйства, в том числе и железнодорожного транспорта.

Снижение себестоимости перевозок является одним из важнейших условий сокращения транспортных затрат и увеличения прибыли отрасли.

Можно выделить следующие основные пути снижения себестоимости железнодорожных перевозок:

1. Увеличение объема перевозок за счет развития маркетинговой деятельности.

2. Улучшение качества использования подвижного состава и постоянных устройств.

3. Совершенствование форм и методов эксплуатационной работы: оптимальное управление вагонопотоками с целью концентрации перевозок на линиях с высоким техническим оснащением и, следовательно, с более низкой себестоимостью; достижение оптимального заполнения пропускной способности и минимизация непроизводительной работы – излишнего переформирования поездов, излишних перегрузок контейнерных и мелких отправок и др.

4. Своевременное проведение реконструктивных мероприятий с целью достижения оптимального соответствия между уровнем технического развития железных дорог и объемом перевозок.

5. Экономия всех видов ресурсов (трудовых, материальных, финансовых) .

Одним из важнейших путей снижения себестоимости железнодорожных перевозок является рост производительности труда, сокращающий затраты живого и овеществленного труда на каждый тонно- и пассажиро-километр, что достигается в настоящее время главным образом за счет внедрения последних достижений научно-технического прогресса. При этом новая техника позволяет снижать эксплуатационные расходы не только в тех хозяйствах, где она вводится, но и в смежных.

Например, при введении электровозной тяги вместо тепловозной достигаются ускорение оборота и увеличение среднесуточного пробега грузового вагона, что вызывает относительное сокращение потребного вагонного парка и, следовательно, расходов по ремонту и амортизации вагонов. Повышение массы и скорости движения поездов снижает потребную пропускную способность на электрифицированных участках, уменьшает потребное количество раздельных пунктов, пунктов технического обслужива­ния вагонов и т. д. В результате эксплуатационные расходы сокращаются не только в локомотивном, но и в хозяйствах перевозок, вагонном, СЦБ, информатизации и связи и др.

Снижению себестоимости перевозок способствует улучшение качественных показателей использования подвижного состава на основе совершенствования технологических процессов эксплуатационной работы: увеличение динамической нагрузки груженого вагона, населенности пассажирского вагона, массы грузового поезда; сокращение порожнего пробега вагонов; увеличение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов и др.

Значительное влияние на снижение себестоимости перевозок оказывает рост объема перевозок в пределах наличной пропускной способности, снижение норм расходования материалов, электроэнергии на единицу перевозок, совершенствование организационной структуры подразделений железнодорожного транспорта. Укрупнение подразделений, ликвидация малодеятельных звеньев сокращают административно-управленческие расходы.

В настоящее время в условиях реформирования железнодорожного транспорта проводится систематическая работа по совершенствованию планирования и учета эксплуатационных расходов, приведению их в соответствие с объемами выполняемых грузовых и пассажирских перевозок. Снижение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок осуществляется в первую очередь за счет широкого применения ресурсосберегающих и информационных технологий, механизации и автоматизации производственных процессов, повышения надежности функционирования технических средств, вторичного использования материальных ресурсов. Проводится работа по закрытию, консервации и объединению малодеятельных предприятий, переводу на работу в одну-две смены малодеятельных станций и участков и др.

Снижение себестоимости перевозок является решающим условием снижения тарифов на грузовые и пассажирские перевозки, роста прибыли всех подразделений железнодорожного транспорта, повышения эффективности его деятельности.

13.1. Понятие себестоимости транспортной продукции

Себестоимость представляет собой денежное выражение затрат предприятия на производство единицы транспортной продукции.

Главным экономическим показателем работы транспортного предприятия является прибыль. Так как прибыль находится в прямой зависимости от себестоимости перевозок, одной из важнейших задач работников транспорта является снижение себестоимости и увеличение резервов накоплений.

Затраты на содержание подвижного состава автомобильного транспорта по экономической природе делятся на две группы (независимо от их целевого назначения):

  • затраты на возмещение живого,
  • овеществленного труда.

В процессе образования себестоимости транспортной продукции затраты принимают прямое или косвенное участие, поэтому они делятся на прямые и косвенные.

К прямым относятся расходы, которые могут быть непосредственно включены в себестоимость единицы транспортной продукции: заработная плата водителей; затраты на топливо и смазочные материалы для автомобилей, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, автомобильные шины, амортизация подвижного состава.

К косвенным относятся общехозяйственные расходы, которые не могут быть прямо отнесены на себестоимость отдельных видов продукции и распределяются между ними косвенно. К ним относятся затраты на содержание производственных зданий (отопление, освещение, амортизацию), заработную плату вспомогательных рабочих и административно-управленческого персонала. Эти расходы АТП в значительной степени обусловлены назначением, мощностью и технической оснащенностью предприятия. Общехозяйственные расходы планируются на год согласно смете и при расчете себестоимости перевозок относятся на 1 автомобиле-день или 1 автомобиле-ч работы.

При определении себестоимости продукции на автомобильном транспорте затруднительно непосредственно относить как прямые, так и косвенные расходы на единицу транспортной продукции (1 т*км, 1 пассажиро-км или 1 км платного пробега). Поэтому практикуется условное деление затрат на переменные и постоянные] К переменным расходам относят те, которые зависят от изменения общего пробега автомобилей. Это затраты на топливо, смазочные материалы, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, амортизационные отчисления по подвижному составу и др. Они зависят в основном от пробега автомобилей и рассчитываются на 1 км пробега.

Изменение дальности ездки, дорожных, климатических условий и эксплуатационных показателей (коэффициентов использования пробега и грузоподъемности, технической скорости движения и т.д.) влияет как на плановую, так и на фактическую величину переменных расходов на 1 км пробега.

В переменные расходы условно включают некоторые виды расходов, не зависящие от пробега автомобиля, например затраты на внутригаражный расход топлива, ежедневное обслуживание, обтирочные материалы, часть расходов по ремонту автомобилей (расходы на окраску) и др. Так как абсолютная величина перечисленных затрат невелика, их включение в соответствующие статьи переменных расходов упрощает ведение плановой работы на АТП.

<< Оплата труда, 7

Понятие себестоимости транспортной продукции, 2 >>

  • Кликай

    латунный лист кликай

УДК 658:629.113 ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК М.М. Жигайло, студент гр. АПм-131, II курс Научный руководитель: Л.Н. Клепцова, к.т.н., доцент Кузбасский государственный технический университет имени Т.Ф. Горбачева г. Кемерово Постоянный рост объемов перевозок автомобильным транспортом вызывает необходимость более эффективного его использования. К числу факторов, определяющих интенсивное использование автомобильного транспорта, относятся: улучшение использования грузоподъемности транспортных средств; повышение коэффициента сменности работы транспорта; сокращение простоев; ускорение погрузочно-разгрузочных работ . Основное назначение управления затратами на автотранспортных предприятиях (АТП) их рациональное использование и снижение себестоимости перевозок пассажиров и грузов. Себестоимость перевозок составляет основу тарифов на услуги транспорта. Поэтому ее снижение обеспечивает улучшение финансового состояния АТП или индивидуального предпринимателя. Кроме того, на грузовом автотранспорте появляется возможность понижения уровня тарифов и условий для снижения себестоимости продукции других отраслей экономики и для расширения сферы их обслуживания транспортом. Снижение тарифов на пассажирские перевозки является важнейшим фактором увеличения объема перевозок и повышения благосостояния населения. Себестоимость в каждом отдельном АТП определяется условиями труда, степенью технической вооруженности, уровнем производительности труда, организацией производства и управления им, условиями снабжения и сбыта, степенью использования оборотных фондов, уровнем цен, установленных на средства производства, и т.д. Общими путями снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров на автотранспорте являются: повышение производительности труда; повышение качественных показателей использования подвижного состава; снижение технико-экономических норм; экономия материальных и денежных ресурсов; сокращение административно-хозяйственных расходов . Рост производительности труда, улучшение технико-эксплуатационных показателей, экономия материалов являются факторами, зависящими от работы АТП. Независящими от работы АТП, но оказывающими влияние на себестоимость перевозок являются следующие факторы: тип подвижного состава;

уровень цен на топливо, запасные части и другие материалы; дорожные условия; вид перевозок (грузовые, пассажирские). Рост производительности труда позволяет сокращать общественно необходимый труд для производства единицы продукции. За счет увеличения производительности труда представляется возможным выполнить тот же объем транспортной работы с меньшим числом водителей и других категорий работающих на АТП. Уровень производительности труда определяется производительностью труда водителей, составляющих около 60-65%, и ремонтных рабочих, на долю которых проходится около 20-25% численности работающих. Таким образом, рациональное использование этих двух категорий рабочих, составляющих 80-90% от общей численности работающих, имеет решающее значение в росте производительности труда. В этих условиях сокращение численности обслуживающего персонала и ИТР и повышение удельного веса работников, непосредственно занятых в производственном процессе, увеличивают производительность труда . На уровень производительности подвижного состава и себестоимости перевозок существенное влияние оказывают технико-эксплуатационные показатели. По характеру влияния они делятся на две группы. В первую группу входят грузоподъемность автомобилей, коэффициент использования грузоподъемности и коэффициент использования пробега. С увеличением показателей этой группы производительность подвижного состава повышается без увеличения, а часто и при снижении пробега. Поэтому себестоимость перевозок в расчете на единицу транспортной работы снижается как по группе постоянных, так и по группе переменных затрат. Грузоподъемность и пассажировместимость автомобилей оказывают значительное влияние на себестоимость перевозок. Однако при распределении имеющихся в распоряжении перевозчика автотранспортных средств по маршрутам необходимо учитывать условия эксплуатации (мощность и структуру грузопотоков и пассажиропотоков, дальность перевозки, способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ и т.д.), поскольку грузоподъемность и пассажировместимость должны соответствовать этим условиям. В противном случае выбранный вариант распределения не будет оптимальным с точки зрения минимума себестоимости перевозок. Значение коэффициента использования грузоподъемности можно увеличить за счет рациональной укладки груза в кузове автомобиля, применения прицепов и полуприцепов, наращивания бортов при перевозке легковесных грузов и т.д. Большую роль в улучшении показателей первой группы в настоящее время играет компьютеризация выбора оптимальных вариантов эксплуатации подвижного состава, основанная на применении экономико-математических методов и моделей. Во вторую группу входят время пребывания автомобилей в наряде за сутки, время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, техническая скорость, коэффициент технической готовности и коэффициент выпуска

(использования) автопарка. С улучшением показателей данной группы производительность подвижного состава растет при соответствующем увеличении пробега, а значит, и переменных расходов. Одним из главных резервов повышения производительности труда водителей и производительности подвижного состава является сокращение времени простоя автомобилей под погрузочно-разгрузочными операциями и оформлением транспортных документов. Общее время нахождения автомобилей в наряде распределяется примерно так: в движении 50%, под погрузкой-разгрузкой 30%, прочие простои (техническая неисправность, ожидание оформления документов, бездорожье и т.д.) 20%. Сокращение указанных простоев и механизация погрузочно-разгрузочных работ позволяют повысить производительность автомобиля. Снижение себестоимости автомобильных перевозок может быть достигнуто путем повышения технической скорости движения автомобиля и, следовательно, увеличения его пробега и производительности. Увеличению коэффициента использования пробега способствуют эффективная работа коммерческой службы или службы маркетинга на предприятии по выявлению потенциальных грузоотправителей и грузополучателей, внедрение рациональных маршрутов и технологий перевозок грузов и пассажиров, совершенствование диспетчерского руководства транспортным процессом и др. Себестоимость автомобильных перевозок может быть снижена путем увеличения продолжительности пребывания автомобиля на линии в сутки, так как при этом уменьшаются общехозяйственные расходы на 1 т-км. Это достигается повышением уровня технического состояния подвижного состава, организацией согласованной работы грузоотправителей и грузополучателей с АТП, предварительной подготовкой груза к перевозке и т.д. На автобусных перевозках снижение себестоимости достигается вследствие повышения эксплуатационной скорости, коэффициентов использования пробега и вместимости автобусов, увеличения продолжительности рабочего дня водителей. При больших расстояниях перевозок удельный вес переменных затрат больше, чем постоянных. В этой связи на указанных расстояниях нужно стремиться к экономии переменных затрат, разрабатывать для этого соответствующе мероприятия. На коротких расстояниях удельный вес постоянных затрат приобретает значительную величину, поэтому в данном случае решающее значение в снижении себестоимости имеет внедрение мероприятий по экономии постоянных затрат, и прежде всего накладных расходов. Накладные расходы в расчете на один ходовой автомобиль снижаются, если увеличивается коэффициент выпуска машин на линию. Абсолютная сумма накладных расходов может быть уменьшена за счет механизации труда инженерно-управленческого персонала и научных методов управления. В частности, при увеличении времени пребывания автомобилей в наряде за сутки, коэффициента выпуска автомобилей на линию, технической ско-

рости рост производительности сопровождается увеличением пробега, причем на 1 км пробега производительность остается неизменной. Поэтому снижение себестоимости происходит за счет сокращения величины накладных расходов на единицу транспортной продукции. При увеличении значений коэффициентов использования пробега и грузоподъемности происходит рост производительности подвижного состава в расчете на 1 км пробега, при этом увеличивается расход зарплаты и топлива на 1 км пробега. Вместе с тем часовой пробег автомобиля снижается, так как увеличивается время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. Отсюда происходит снижение переменных расходов на 1 ч работы. Постоянные расходы на 1 ч работы автомобиля сохраняются, но их уровень на 1 т-км снижается, так как при увеличении коэффициентов использования грузоподъемности и пробега происходит рост часовой выработки автомобиля в тоннах и тонно-километрах. Значение всех технико-эксплуатационных показателей зависит от уровня организации труда, состояния материально-технического снабжения, применяемых систем заработной платы. На расход топлива значительное влияние оказывают коэффициент использования пробега, применение прицепов, дорожные условия, мастерство вождения автомобиля, техническое состояние автомобиля. По статье Амортизация основных фондов и восстановление можно добиться экономии за счет увеличения фондоотдачи, а также за счет быстрейшего ввода новой техники, использования оборудования в 1,5-2 смены. Снижение расхода на автошины (износ и ремонт) можно получить за счет правильной технической эксплуатации регулировкой ходовой части автомобиля, умелым вождением, поддержанием нормального давления и т.д. Величина накладных расходов (административно-управленческих и общепроизводственных) зависит в основном от режима работы и пробега подвижного состава, а также от мощности АТП, структуры парка, площади застройки, штатного расписания и т.д. Основным способом сокращения накладных расходов является сокращение административно-управленческого аппарата, достигаемое за счет механизации и автоматизации управленческого труда, внедрения компьютерных технологий и т.д. При повышении коэффициента выпуска автомобилей и увеличении объема работы накладные расходы снижаются. Сумма накладных расходов, приходящаяся на единицу транспортной работы, также снижается при увеличении выработки подвижного состава. Снижение себестоимости перевозок может быть достигнуто за счет улучшения организации труда работников и системы заработной платы. В соответствии с этим в структуре себестоимости перевозок большой удельный вес занимает заработная плата. Специализация АТП по видам перевозок способствует снижению себестоимости, так как позволяет применять специализированные автотранспортные средства для перевозок однородных грузов, улучшать использование ав-

томобилей на линии, внедрять поточные методы обслуживания подвижного состава, сокращать расходы на единицу продукции. Значительное влияние на формирование себестоимости перевозок оказывают региональные факторы: обеспеченность благоустроенными дорогами; размер региональных налогов и платежей, выплачиваемых АТП и индивидуальными предпринимателями; уровень цен на автомобили и потребляемые при выполнении транспортных услуг горюче смазочные материалы, запасные части, шины; уровень заработной платы работников АТП и др. В каждом регионе данные факторы имеют свое значение, поэтому их влияние на формирование себестоимости будет неодинаковым . Одним из важнейших региональных факторов, оказывающим сильное влияние на уровень себестоимости работы автомобильного транспорта, является обеспеченность территории региона благоустроенными дорогами. Учитывая сильную зависимость себестоимости транспортных услуг от региональных факторов, в каждом регионе следует больше внимания уделять регулированию этих факторов и создавать благоприятные условия для высокоэффективной работы автомобильного транспорта. Большая роль в формировании благоприятных условий для развития автомобильного транспорта, а значит, и для снижения себестоимости перевозок пассажиров и грузов в регионах принадлежит, в частности, исполнительной и законодательной власти регионов. В каждом регионе должны действовать региональные законы об автотранспортной деятельности, правила перевозок пассажиров и грузов и другие нормативные документы, регламентирующие деятельность не только перевозчиков, но и их клиентов, банков, страховых компаний, поставщиков нефтепродуктов и запасных частей, дорожных организаций, всех, от кого зависит формирование транспортных затрат. Список литературы: 1. Молоткова Н.В., Соседов Г.А.. Организация, технология и проектирование коммерческих предприятий: Учеб. пособие. Тамбов: Изд-во Тамб. гос. техн. ун-та, 2004. 128 с. 2. Бычков В.П.. Экономика автотранспортного предприятия: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2008. 384 с. (Высшее образование).